Международная торговля, как и Латвийская, внешняя торговля, с точки зрения доставки товаров, имеет явно выраженный морской характер, поскольку грузы доставляются в страны назначения преимущественно морским транспортом.
Морская перевозка грузов распределяется на несколько самостоятельных,
но взаимосвязанных этапов. На первом этапе выбираются базисные условия
поставки, формулируются и уторговываются транспортные условия. Далее,
необходимо договориться с фирмами в порту перевалки относительно приема,
хранения груза, его погрузки/выгрузки, контроля за количеством
погруженного / выгруженного, оформления товаросопроводительной документации, о приеме судна в порту и т.д. Следующий этап - подыскание
необходимого судна, фрахтование тоннажа или букирование груза. Перевозка
завершается техническим исполнением, т.е. погрузкой и выгрузкой с
урегулированием в случае необходимости возникших претензий.1
Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается одним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с другой, -отсутствует гарантия успеха, поскольку приходится сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняющегося своим внутренним законам,
Высокая квалификация необходима всем сторонам, принимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудникам фрахтовых фирм, отстаивающим интересы судовладельца и специалистам по внешнеэкономической деятельности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профессионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых -свести фрахтователя и судовладельца в качестве финансово-надежных и добросовестных партнеров, способствовать заключению фрахтовой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.
Противоречие между правовыми системами различных государств отрицательно действуют в первую очередь на транспортную и торговую отрасль. На преодоление этого направлены международные договоры, конвенции, а также иные документы, которые, нередко даже не признанные государствами официально, приобрели характер общепризнанного регулятора международных отношений. В том числе и для заключения договора фрахтования используются правовые обыкновения, то есть типовые формы договоров, разработанные различными морскими организациями. Существует большое число стандартных форм чартеров. Только БИМКО приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров. При заключении договора в стандартные и в частные формы чартеров вносятся многочисленные дополнительные условия. Со временем ряд из них приобрел стандартные формулировки. Отдельные стандартные формы чартеров действуют с конца XIX - начала XX веков. Старые стандартные формы, как правило, отвечают интересам судовладельцев, а более поздние формы - интересам фрахтователей. В нашей работе мы уделяем большое значение основным видам чартеров, одно из главных мест среди них занимает тайм-чартер. Наиболее распространенной формой тайм-чартера "Балтайм 1939". Эта проформа была принята Комитетом по документации Палаты судоходства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии и Комитетом по документации Японской судоходной биржи. 1 января 1974 года эта проформа пересматривалась, в результате чего была принята "Боксовая форма 1974" этого универсального тайм-чартера. публичному праву.2 Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. Эта конвенция была введена в действие законодательством большинства стран, ведущих морскую торговлю. Поэтому ссылка на Брюссельскую конвенцию в коносаментах большинства стран является обычной. В некоторых коносаментах встречается ссылка на Гаагские правила. Эти правила текстуально в основном совпадают с Брюссельской конвенцией. Разница лишь в том, что Гаагские правила применяются по соглашению сторон наподобие Йорк-Антвеперских правил, а положения Брюссельской конвенции являются обязательными для применения в странах, ратифицировавших эту конвенцию. Необходимо отметить, что были приняты правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г., применяя последнюю к любому коносаменту: В международном морском праве касательно коносамента необходимо отметить Гамбургские правила 1978 г., они имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.…
